Mot bakgrund av en förväntad ökning av såväl gods- som persontrafiken på den
30 mil långa Västkustbanan mellan Göteborg och Malmö påbörjades under 80-
talet en uppgradering av signalsystem, korsningar och sträckningar. Utbyggnaden
till dubbelspår kommer att leda till ökad kapacitet och betydligt minskad restid.
Ett av de stora "hindren" längs den nuvarande bansträckningen är Hallandsås.
Åsen höjer sig som en limpa i landskapet till drygt 200 möh och är cirka en mil
bred. Nuvarande järnväg slingrar sig fram på ett enkelspår med kraftiga lutningar
och små kurvradier vilket reducerar hastigheten och dessutom kan godstågen inte
framföras i full längd. Tunnelbygget kommer att medföra att tåghastigheten och
godskapaciteten ökar avsevärt. Det nya spåret skall gå genom åsen i två stycken
8,6 km långa tunnlar, tvärsnittsarean är 62-88 m2 och var 500:e meter förbinds de
båda tunnelrören med tvärtunnlar. Plinten mellan huvudtunnlarna är cirka 25 m.
Fyra betongtunnlar a 125 meter uppförs utanför respektive påslag. Syftet med
betongtunnlarna är dels att få en estetiskt tilltalande tunnelmynning dels att minimera
frysrisken i tunnlarna.
I januari 1996 tog Skanska, efter ett internationellt anbudsförfarande, hem den nya
generalentreprenaden efter det att Kraftbyggarna dragit sig ur projektet. Skanskas
arbete beräknas vara klart i slutet av 1999, då Banverket tar vid med 8 månaders
spårläggning och elektriska installationer. Tågen skall följaktligen kunna trafikera
tunneln en bit in på år 2000. Skanska skall använda sig av konventionell borrning
och sprängning som drivningsmetod och en mycket viktig faktor vad gäller
projektets framgångar är att man finner och utvecklar metoder för att täta berget
på ett effektivt sätt.
Kontraktsbeloppet är cirka 1 000 MSEK och kontraktet omfattar bland annat
följande mängder:
• 1 000 000 m3 bergschakt
• 110 000 bult
• 30 000 m3 sprutbetong
• 1 330 000 m injekteringsborrning
• 1 000 000 m3 massförflyttning